Honda e elettronica: un connubio sempre vincente

Pubblicato il autore: Gianluca_Rizzo

2016-rcv.middleAbbiamo già analizzato Ducati e Yamaha, in questo articolo, adesso è arrivato il momento della HONDA RC213V.

Consiglio vivamente la lettura del precedente articolo per avere le idee un po’ più chiare!

A differenza di Ducati e Yamaha, il lavoro in Honda è stato leggermente diverso. Durante la due giorni di test, il Team di Marquez e Pedrosa, è passato progressivamente dalla moto 2015 a quella 2016. Ma il lavoro è tutt’altro che finito per la casa dell’ala dorata, nonostante le ottime prestazioni fatte registrare dei suoi piloti.

Al secondo giorno di test, la Honda è arrivata a testare tutto il pacchetto 2016: nuovo telaio, nuovo motore e nuova elettronica; dalle immagini si riesce a vedere solo che la RC213V è leggermente più larga della precedente moto, e la distribuzione dei pesi è affidata principalmente al posizionamento del pilota sulla sella, molto più avanzata rispetto a prima. Anche in questo caso il serbatoio è stato arretrato, ma è dipeso più che altro per una questione di ingombri, poiché dal 2016 si passa da 20 a 22 litri con un ovvio aumento del volume del serbatoio. Dal punto di vista aerodinamico, al contrario di Ducati e Yamaha, è stato realizzato un cupolino più basso e rastremato, che ha la stessa identica funzione delle alette; in questo caso è stato possibile muoversi in tale direzione vista la bassa statura dei piloti ufficiali e la posizione “obbligatoria” che dovranno avere in moto.

Il lavoro portato in pista in terra spagnola forse servirà ad evitare, come l’anno scorso, di portare un concessionario Honda in circuito per i test di Sepang (non è una battuta, nei test del 2015 furono portate qualcosa come 4 moto per ciascun pilota, tutte diverse). Questo ovviamente si ripercuote sulla mole di lavoro. L’obiettivo principale del 2016 è di avere una moto molto competitiva sin dalle prime gare, cosa che non è avvenuta quest’anno, durante il quale: con Marc Marquez a metà stagione hanno deciso di tornare sul telaio 2014 mentre Dani Pedrosa ha mantenuto per tutta la stagione lo stesso telaio utilizzato durante l’anno precedente.

Dalle immagini viste a Valencia e dalle numerose cadute di Marc, il lavoro non è ancora finito. La moto è ancora molto scorbutica in staccata, come a inizio 2015, e le gomme Michelin aumentano ancora di più il problema. Però il problema non è solo nel telaio. Nel 2015 un grosso problema è stato anche quello dell’erogazione poco lineare del V4 Honda; entrambi i piloti si sono sempre lamentati di questa cosa. Forse non tutti sanno che alla fine di giugno scattava il congelamento dei software per il 2015. Furono giorni bollenti per la casa giapponese, durante i quali non sapevano minimamente dove mettere mano per rendere più dolce l’erogazione dei 260 CV. Il problema però si sta ripresentando anche con il motore 2016, e il software unico non aiuta, anzi impedisce agli uomini in arancione di intervenire sull’elettronica. Per porre rimedio a ciò interviene l’aiuto del famigerato torsiometro.

Il sensore, equipaggiato ormai da ere geologiche sulla Honda, non rientra nel pacchetto di centraline e software omologata per tutti i team; si parla già di buco nel regolamento, in quanto, non è proprio alla pari di una centralina, ma la aiuta nell’acquisizione dati e ne velocizza il funzionamento.

A Valencia c’è stata la sfilata del tanto odiato e incompreso torsiometro, montato su quasi tutte le moto.

Se avessimo la possibilità di smontare la ruota posteriore quello che vedremmo sarebbe più o meno questo.

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Brevemente ecco cos’è il torsiometro:

In sostanza è un’evoluzione del traction control, semplicemente è un sensore che viene montato sul pignone della ruota posteriore. Semplificando molto il concetto, serve a limitare i pattinamenti prima che il traction control vero e proprio entri in funzione, parliamo di millesimi di secondo, che a 300 km/h fanno la differenza. Normalmente la centralina interviene in tre passaggi: si accorge dello slittamento, registra i dati e taglia la potenza. Quest’ultima azione genera delle vibrazioni che portano la gomma ad usurarsi molto più velocemente. Con il torsiometro invece registra lo slittamento della gomma, e invia i dati alla centralina in tempo reale. Il valore dello slittamento può essere impostato in modo da smorzare le vibrazioni, preservando la gomma.

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