Jochen Rindt, uno dei grandi ribelli della Formula 1

Pubblicato il autore: Filippo Pecoraro Segui

Cinquant’anni fa, il 5 Settembre 1970, Jochen Rindt moriva durante le prove del Gran Premio d’Italia di Formula 1 sul circuito di Monza. Nell’approccio alla Curva Parabolica l’albero del freno anteriore destro della sua Lotus 72 non funzionò a dovere e l’auto sbandò due volte a destra e a sinistra, per poi schiantarsi contro una barriera protettiva che non resse l’urto. La macchina si incastrò e Rindt, che non allacciava mai la sua cinghia fino al quinto bottone allora a disposizione e non usava le cinghie inguinali per poter uscire dall’abitacolo agevolmente in caso d’incendio, scivolò all’interno del guscio fino a quando le cinghie gli recisero mortalmente la gola.
Una morte strana, sfortunata, per un pilota per certi versi spericolato ma, al tempo stesso, famoso per le sue lotte mirate all’incremento della sicurezza nelle gare automobilistiche.

Rindt era nato a Magonza, in Germania, il 18 Aprile 1942, da padre tedesco e madre austriaca industriali nel campo delle spezie. Entrambi persero la vita durante il bombardamento alleato di Amburgo tra il 26 Luglio e il 3 Agosto 1943, all’interno dell’Operazione Gomorrah durante la Seconda Guerra Mondiale, e il figlio venne cresciuto dai nonni materni a Graz, in Austria. Il carattere energico di Rindt venne subito fuori. Si divertiva a tirare scherzi agli amici; subì parecchie espulsioni da scuola ed emigrò in Inghilterra per imparare l’inglese; riuscì a rompersi la testa del femore in un incidente di sci, rimanendo con il gesso per 18 mesi e subendo l’accorciamento della gamba di poco più di un centimetro e mezzo, cosa che gli lasciò la sua caratteristica andatura leggermente claudicante; mise a frutto le lezioni clandestine di guida che ricevette in Inghilterra riuscendo a guidare in Austria anche con il gesso e senza patente. Nel 1960 ricevette in regalo un Maggiolone della Volkswagen usato, e vide crescere il suo amore per le competizioni automobilistiche dopo aver assistito il 6 Agosto 1961 al Gran Premio di Germania al Nürburgring.

Il quello stesso 1961 Rindt partecipò alle prime gare della sua vita, prima con un’Abarth Simca 2000 e poi con un’Alfa-Romeo GT 1300. Fece il suo debutto in Formula Junior nel 1963 alla guida di una Cooper T67 di proprietà dell’imprenditore austriaco Kurt Bardi Barry, mettendosi in mostra per il suo coraggio e per la sua guida spericolata al limite delle regole. L’ingresso in Formula 2 fu nel 1964 alla guida di una Brabham BT10 con la quale vinse la sua prima gara, il London Trophy del 18 Aprile 1964, precedendo al traguardo il più esperto e famoso Graham Hill; in questo periodo conobbe pilota scozzese Jackie Stewart, con il quale stringerà una forte amicizia e condividerà l’impegno per l’incremento delle regole di sicurezza nella competizioni automobilistiche. Nel 1965 Rindt allargò il suo interesse alle corse automobilistiche sportive, vincendo, fra il 19 e il 20 Giugno 1965 la sua prima 24 Ore di Le Mans al volante di una Ferrari 250LM assieme allo statunitense Masten Gregory, risalendo dalla 18° posizione. Anche qui l’austriaco diede prova di una guida a dir poco sportiva; “Guidavano come pazzi” ricordò più tardi il belga Jacky Ickx.

Intanto il debutto di Jochen Rindt in Formula 1 aveva già avuto luogo. Aveva partecipato infatti al Gran Premio d’Austria del 23 Agosto 1964, al volante di una Brabham BT11, ritirandosi al 58° giro per la rottura dello sterzo.
Nel Campionato Mondiale del 1965 Rindt si accasò alla Cooper, accanto al più esperto Bruce McLaren (l’anno successivo fondatore di una casa automobilistica piuttosto importante…). La stagione non fu certo entusiasmante. Jochen andò a punti in sole due occasioni: arrivò quarto al Gran Premio di Germania del 1 Agosto 1965 al Nürburgring (solo quattro anni prima ne era semplice spettatore…) e sesto al Gran Premio degli Stati Uniti a Watkins Glen, nello Stato di New York. Quattro punti, il suo magro bottino. In questo periodo Rindt fece la conoscenza dell’uomo d’affari inglese Bernie Ecclestone, futuro amministratore delegato dell'”azienda” Formula 1, che divenne manager dell’austriaco: un impegno che manterrà fino alla fine.
Nel 1966 la T81 della Cooper montò il motore a 12 valvole della Maserati, potente seppur pesante. Il gap della pesantezza del motore fu superato grazie alle nuove regole della Formula 1 che imposero motori da 3 litri, cosa che mise in crisi gli altri team. Rindt conquistò il suo primo podio il 12 Giugno 1966, al Gran Premio del Belgio di Spa-Francorchamps, quando arrivò secondo dietro il ferrarista John Surtees (altro futuro fondatore di scuderia), e prima dell’altro pilota del Cavallino Lorenzo Bandini. Altri due furono i podi dell’austriaco, grazie al terzo posto conquistato il 7 Agosto 1966 al Nürburgring, e al piazzamento d’onore a Watkins Glen il 2 Ottobre 1966. Di nuovo Germania, di nuovo USA.
Poche soddisfazioni arrivarono dal Mondiale del 1967. Rindt riuscì a chiudere solo due gare, il Gran Premio del Belgio del 18 Giugno 1967 e il Gran Premio d’Italia del 10 Settembre 1967, entrambi al quarto posto per un guadagno di appena 6 punti. Dal punto di vista personale, però, il pilota austriaco ricevette grande felicità quando, a Marzo, sposò la modella finlandese Nina Lincoln, figlia del pilota e tennista Curt Lincoln. L’anno successivo nascerà la loro unica figlia, Natasha.
Nel 1968 Jochen passò dalla Cooper alla Brabham, scuderia campione negli ultimi due mondiali. Purtroppo il motore montato dagli inglesi, il Repco V8, era di inferiore livello rispetto al Doppio Quattro Valvole della Cosworth adottato dalla maggior parte delle altre scuderie. Anche in questo caso l’austriaco concluse solo due corse, entrambe al terzo posto: il Gran Premio del Sudafrica del 1 Gennaio 1968, e il Gran Premio di Germania del 4 Agosto 1968. Questo secondo piazzamento vide un Rindt molto turbato: lo scozzese Jim Clark, suo fraterno amico, campione del mondo nel 1963 e nel 1965, vincitore in Sudafrica a capodanno, aveva perso la vita in Formula 2, il 7 Aprile 1968, durante il Gran Premio di Germania a Hockenheim. “Se uno come Jim Clark non è al sicuro in Formula 1, come possiamo esserlo noi altri?” dichiarò Jochen al giornalista austriaco Heinz Prüller.
Nel 1969 l’austriaco raggiunse Graham Hill alla Lotus, scuderia dalla grande tradizione ma caratterizzata da una sinistra propensione agli incidenti; nelle ultime due stagioni se ne erano infatti contati circa 30. Questa tendenza fu confermata già al secondo appuntamento del mondiale, il Gran Premio di Spagna al Montjuïc di Barcellona del 4 Maggio 1969, quando sia Rindt che Hill uscirono di pista nello stesso punto e per la stessa avaria, con l’austriaco che andò a scontrarsi contro i resti della 49B dell’inglese. Tutto questo costò a Hill la rottura del naso, e a due commissari di pista rispettivamente la perdita di un occhio e la rottura di un piede. L’andamento della stagione per Jochen fu piuttosto deludente: riuscì a completare solo 4 gare, classificandosi quarto al Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone, secondo al Gran Premio d’Italia a Monza (nell’arrivo a quattro con minore scarto tra primo e quarto nella Storia dello Sport), terzo al Gran Premio del Canada a Bowmanville, e primo al Gran Premio degli Stati Uniti a Watkins Glen. 22 punti totali, quarta posizione nella classifica finale, e comunque ricevendo i complimenti del vincitore del Mondiale, il suo amico Stewart, e della stampa specializzata.

Per il Mondiale 1970 la Lotus sostituì Hill con l’inglese John Miles, e Rindt divenne primo pilota della scuderia. La stagione iniziò male: nel Gran Premio del Sudafrica a East London l’austriaco si ritirò per problemi al motore dopo una collisione avuta al primo giro con il neozelandese della March Chris Amon e con l’australiano Jack Brabham.
Nella gara successiva, il Gran Premio di Spagna a Madrid, la Lotus presentò l’avveniristico modello 72, dalla linea e dalla meccanica profondamente rinnovate, che però fu una delusione perché costrinse Rindt a ritirarsi dopo nove giri per la rottura del semiasse.
Tornato al modello 49 Jochen vinse il Gran Premio di Monaco a Monte Carlo con una strepitosa rimonta dall’ottavo posto, complice anche l’uscita di pista di Brabham; impresa ancor più straordinaria se si pensa che sulla 49 si dovettero montare pneumatici che erano stati studiati per la 72, e che resero la vettura piuttosto instabile. Questo Gran Premio fu purtroppo l’ultimo corso da Bruce McLaren. Durante il test della McLaren M8D studiata per la Canadian-American Challenge Cup (detta Can-Am) sul circuito inglese di Goodwood presso Chichester, il neozelandese perse il controllo dell’auto e morì schiantandosi contro un bunker usato come deposito per bandiere di segnalazione.
Nuova delusione nel Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps dove Rindt, partito dalla pole position, fu costretto al ritiro per una nuova rottura del motore; il pilota fu inoltre molto critico con l’organizzazione belga a causa del posizionamento interrotto dei guardrail lungo la pista.
Amara vittoria il 21 Giugno 1970 nel Gran Premio d’Olanda a Zandvoort. La Lotus riuscì a piazzare in pista una 72 competitiva e Rindt conquisto sia pole position che primo posto. La corsa, e l’entusiasmo dell’austriaco, furono però funestati dal tragico incidente al 22° giro all’altezza del Tunnel Oost costato la vita all’inglese della Williams Piers Courage.
Altro successo nel Gran Premio di Francia di Clermont-Ferrand, nonostante problemi allo sterzo durante le prove (un Rindt furioso tornato ai box urlò a tecnici e meccanici “Se succede un’altra volta e ne esco vivo, vi ammazzo tutti!“), e il ferimento alla testa dovuto a un sasso proiettato da un’altra vettura proprio il giorno in cui l’austriaco aveva optato per un casco senza visiera a causa del caldo. Il primo posto francese proiettò Rindt al primo posto della classifica generale, con 8 punti di vantaggio su Stewart e Brabham.
Terza vittoria consecutiva al circuito di Brands Hatch nel Gran Premio di Gran Bretagna a West Kingsdown. La rottura trasmissione costrinse Ickx, a lungo in testa, al ritiro, e Rindt balzo in testa tallonato da Brabham, fino a subirne il sorpasso. Di nuovo la sfortuna si accanì sull’australiano che rimase senza benzina, e questo permise a Jochen di tagliare il traguardo e di portare a 11 punti il vantaggio su Brabham in classifica generale, sebbene la vittoria fu messa in discussione per qualche ora quando ci si accorse che il profilo alare posteriore della Lotus 72 non era posizionato all’altezza stabilita dal regolamento.
Se è vero che non c’è due senza tre, è altrettanto vero che non c’è tre senza quattro (lo diceva nel 1980, presso Porta Settimiana, anche Carlo Verdone, magari esagerando un po’…). Fatto sta che il 2 Agosto 1970 Rindt vinse il Gran Premio di Germania, corso stavolta a Hockenheim in quanto lo storico Nürburgring presentava, secondo la Grand Prix Drivers’ Association (GPDA, rappresentata dallo stesso Rindt e da Hill), carenze da un punto di vista di sicurezza per i piloti. La gara vide un lungo duello in testa fra l’austriaco e Ickx, e la vittoria permise di allungare ulteriormente il vantaggio in classifica generale (45 punti a 25) su Brabham.
Il primo match point fu fallito nel Gran Premio d’Austria a Spielberg quando Rindt, partito in pole position, fu costretto al ritiro al 21° giro dalla rottura del motore, per lo scorno suo e del suo pubblico di casa. La vittoria andò alla Ferrari di Ickx.

Il 6 Settembre 1970 era in programma il Gran Premio d’Italia a Monza. Nelle prove del venerdì molte scuderie, compresa la Lotus, avevano deciso di togliere l’alettone posteriore per ridurre la scia sfruttata da molti piloti inseguitori per mantenere velocità e ritmo di corsa. La temporanea modifica piacque molto a Rindt, che raggiunse così velocità molto elevate, fino ai 330 km/h, anche grazie all’allungamento dei rapporti di marcia fatto operare sulla sua 72.
Sabato 5 Settembre, dopo aver sorpassato la McLaren del neozelandese Denny Hulme, Rindt toccò il freno, forse troppo tardi, e morì, così come abbiamo descritto all’inizio di questo articolo. Indagini successive indicarono nell’insufficiente resistenza del guardrail della Curva Parabolica la causa primaria della morte del pilota austriaco. L’indomani la gara fu vinta dallo svizzero Clay Regazzoni su Ferrari.

Nel Gran Premio del Canada a Mont-Tremblant la vittoria andò a Ickx che così si portò a -17 punti da Rindt. Il 4 Ottobre il brasiliano della Lotus Emerson Fittipaldi (debuttante proprio in questa stagione a Brands Hatch) vinse il Gran Premio degli Stati Uniti a Watkins Glen, mentre Ickx non riuscì ad andare oltre la quarta posizione; questi piazzamenti resero Rindt matematicamente Campione del Mondo, unico al momento postumo. L’ultimo atto della stagione, il Gran Premio del Messico a Città del Messico il 25 Ottobre 1970, vide una nuova vittoria di Ickx.

Ribelle, Jochen Rindt. Spericolato. Non solo sui circuiti dell’automobilismo. Non era raro vederlo scorrazzare per le strade di Vienna con la sua Jaguar E-Type. Nel 1968 a Großhöflein riuscì a cappottarsi con una Mini Cooper durante una autoslalom; niente di male, verrebbe da dire, se non fosse che in quell’occasione aveva con sé in macchina la moglie Nina, incinta.
Al tempo stesso paladino della sicurezza, Jochen Rindt. Sembrerebbe davvero una contraddizione. E invece no perché, giustamente, si può essere davvero spericolati per arrivare alla vittoria di una corsa e di un Mondiale (e con questo fare anche divertire il proprio pubblico, i propri fans) solo se lo si fa con la relativa certezza di avere a portata di mano norme e dispositivi di sicurezza che, molto semplicemente, possono salvare una vita. In tale direzione l’impegno di Rindt nella GPDA fu assoluto, anche grazie alla collaborazione di amici e colleghi come Stewart e come lo svedese Joakim Bonnier (Quelli della Geneva Connection venivano chiamati, perché vivevano tutti e tre presso la città svizzera). Questo impegno gli attirò anche tante critiche, da parte di colleghi che lo accusavano di protagonismo.
E invece, purtroppo, tante sono state le morti nell’automobilismo prima di quella di Rindt, tante dopo. Il suo incidente, reso fatale da un guardrail piantato male tanto quanto dalle cinture di sicurezza non legate a dovere, sta a dimostrare che la guardia non va mai abbassata. In nessun caso e per nessuna ragione.
Ché se no si muore.

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